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18 2007 疯狂冒险疯狂成功（第2页）

在涉及旧式列车的很多事故中，还有另一种也经常出现的现象，由于转向盘——它将车轮跟列车底部连接——以及各节车厢之间的连接装置的设计，在发生事故时，一节车厢会碾压另一节，将前面的车厢压扁。同样，由于旧式的设计在底盘上安放车体，一节车厢就会压到另一节上面，杀死困在车厢里的人——这样的事情在克拉彭灾难中也发生过。因此，我们决定建造出特别坚固的车厢，尽管这会导致列车更重，费用也更昂贵。反过来，为了减轻车体重量，我们定制了一种叫作“单体车厢”的构造，也就是说，每节车厢都是全铝车体，跟车里的人构成整体。事实上，乘客都拥有自己的生命维持系统，小到照明设备，都被设计得体贴入微，发生事故也不会熄灭，还能利用自动电池亮3个小时。我知道我们已经竭尽全力确保列车安全。尽管如此，在从坎布里亚事故前线得知一点小小的信息之后，我仍然忧心忡忡。

当我飞往曼彻斯特时，威尔也驾车前往希思罗。机场空****的，因此他在英国米德兰公司的登机台前小憩了一会儿，直到登机服务人员将他叫醒，送上飞往曼彻斯特的头班飞机。当我到达曼彻斯特时，威尔和托尼·柯林斯——他就是在阿尔斯通制造摆式列车的人，现在负责经营维珍火车公司——到机场接我。我们没有说多少话，钻进一辆租来的汽车后，我们做的第一件事情就是打开收音机，听早间新闻。BBC有一个现场评论节目，因此我们能够在新闻事件发生时了解任何新情况。他们不知道有多少人丧生，不过，已经有来自现场的警察报告，说列车几乎毫发无损，因此幸存者应该很多，这让我们松了一口气。

我转身对托尼说：“嗯，托尼，你造了一列很不错的列车。”

我们坐在那里，又听了5分钟的广播，但仍然没有多少信息。我对威尔说：“我们该先到火车上看看，还是先去医院？”

“我们应该先去医院，”威尔回答说，“我不知道我们会在那里发现什么。我们已经提前打过电话，他们正等着你。他们已经把受伤者送进两家医院。”

在那个寒冷而潮湿的2月的清晨，那是一次漫长的旅行。跟我昨天离开的光彩夺目的瑞士阿尔卑斯山相比，英格兰显得阴沉而无情。我喜欢反省自己。作为这家公司的董事长，我应该起表率作用，到事故现场去，跟急救人员交谈，跟乘客们交谈，就像对待自己遭遇灾难的家人那样对待他们。我觉得这很重要。我知道自己必须去医院，但又害怕看到人们受伤严重。他们使用了两家医院，这个事实预示着不祥之兆。

让两家医院的工作人员及挂号员震惊的是，当他们听说了这次事故及其发生环境时，当前去接运伤员的直升机拍摄的事故现场照片传回来时，他们立刻准备好面对超过100名死者；来自现场的第一批报告说伤亡者有七八十人；结果，其中只有25个来到医院。等我们一大早赶到医院时，这里只剩下11个受伤严重但还没有威胁到生命的伤员，其中很多都是因火车掉下路基时的甩鞭效应而受伤。火车司机伊恩·布莱克以前是格拉斯哥的警察，他受伤最严重，脖子断了。虽然机车驾驶室本身完整无缺，但把他从里面转移出来就花了两个小时。另外两名受重伤的乘客是一位80多岁的老太太和她的孩子，而老太太自己在被送到医院后，因心脏病发作去世了。

我记得我们去探望的第一家医院——兰开夏郡的皇家普雷斯顿医院——的挂号员说的话：“简直令人难以置信。跟我们处理火车车祸的经历相比，这里的现实简直就是奇迹。”

随着那天早上的时光逐渐流逝，“奇迹”是我们经常听到的一个词语。我们探望了重症监护室，但却无法跟司机说话，因为他昏迷不醒，正准备动手术。不过我们见到了外科医生，他说他认为司机不会有事。我们正准备离开那家医院，来自《世界新闻报》的一名记者上来搭话。我跟他们说了几句话，然后就到皇家兰开夏医院探望。我们发现，这里的大多数伤员已出院。我再次帮了一点忙。然后，我们就赶快前往事故现场。现场周围的小路和田地都被洪水淹没了，坐汽车无法到达那里。警察已经封锁了那里的通道，他们询问我的身份，表现出几分官僚主义。我告诉他们我是谁，但他们仍然不许我进去，直到通过无线电跟前方联系，确信我去看看自己的火车也没什么关系后才放行。在警察的护送下，我们朝着穿越田野的铁路线步行了大约一英里，我们能够看到那里正在冒烟，这让我立刻想到克拉彭灾难中可怕的爆燃。

当你不知道会有什么等着自己——当你不知道有多少人伤亡、自己的火车司机能否活下来或者你的员工是否已经采取措施——当你抵达现场，看到火车就像丁克玩具车一样横七竖八地躺在那里，这时就会产生一种不现实的感觉。太可怕了，不过，它们居然能如此出色地经受住了事故的考验，太棒了。这难免让你猝不及防。你想到了公关界以及诸如此类的事情，想到人们可能已经写好什么样的声明，但看起来却如此克制。但根据我的经历，你永远无法为我们就要看到的情况做好准备。避免“决不道歉”的行规，来到事故现场，向人们道歉，保证并明确表示我们将承担应负的责任、找出事故原因，这一点非常重要。这似乎才是处理这种局面的合理而人道的方式。不过，律师和保险界人士当然会建议人们不要这么做。

我们非常了解铁路事故的历史，因为我们研究过它们。其中最重要的问题之一是拙劣的交流方式，它只会把事情搞砸，对家人和朋友来说尤其如此。因此，在我们为潜在的事故制定处理方案时，我们试图创造的模式之一便是从一开始就进行迅速、有效而真诚的交流。当我们到达现场时，在场的人士几乎没有什么交流——只有警察除外，他们那天早上已经在现场举行过新闻发布会。他们说，他们怀疑事故是道岔上的铁轨故障导致的，火车不是他们调查的核心。这让我们如释重负，但对于已经赶到那里的铁路网公司主管来说就不是这样了。他是个很不错的人，名叫约翰·阿米特，后来负责管理英国奥运会的基础设施。铁路网公司的运营和客户服务部主任罗宾·吉斯比跟约翰在一起，他向我们解释说事故原因很可能是节点故障。9节车厢从路基上滚落，但它们大多数没有歪倒——显然是在以每小时95英里的速度飞驰时被抛入了空中——大多数看起来没有损坏。约翰和罗宾带我们去查看发生事故的地方，列车肯定是在顺着石头碎屑滑行了一段距离后脱轨的。

约翰望着我，简单地说了一句：“抱歉。”我知道他心里的感受，知道他一定有很大的压力。

该向聚集在周围的媒体发表声明了，他们被警察驱赶到路基下面安全的地方。我总是为滑稽的电影哈哈大笑，为悲伤的电影落泪，我的孩子们总会给我带一盒纸巾。妈妈一直告诫我，在公开发表意见时，不要想着自己，而要想着听你说话的人。谢天谢地，当我面对媒体时，我没被自己的情感压倒。显然，如果我们对导致事故的原因负有责任，情况会更难以应付。然而，这仍然是一个令人神伤的时刻，因为一名记者说起距离此处几秒钟车程的地方就有一架100英尺高的铁路桥，火车能在几秒钟之内及时停车纯粹是因为运气好。

到这个阶段，我仍然不是很清楚到底发生了什么，但我称赞了那位坚守岗位的司机，他设法减缓了火车速度，尽可能地控制住了火车：“这是一个非常悲伤的日子，因为有一个生命逝去，还有其他人受伤。急救服务、警察和英国皇家空军处理事故的行动都做得很好。这趟火车的司机伊恩·布莱克值得赞赏。他绕过一个拐角，在列车开始脱轨前发现了线路故障。当火车在石头上往前冲出近半英里时，他坚持待在驾驶台里。他本来可以退缩，保护自己，但他没有这么做，结果遭受了重伤。他无疑是一位英雄。在我们有时间冷静地考虑这个问题时，我们必须看看他能否获得这样的认可。”

我继续说道：“火车本身极其坚固——坚固得就跟坦克差不多。我想，如果遭遇这次事故的是任何一种老式列车，伤亡人数将非常恐怖。我们的每节车厢都像是带滚杠的赛车，没有一节车厢被压坏，连窗户都没破几块。我们每个人都必须从这次事故中吸取教训，网络铁路公司将不得不考虑这次的轨道问题，确保不会再次发生这样的事情。”

有人问我为什么要亲自来到事故现场，我回答说：“你知道，我不是作为这家公司的老板来到这里的。我来到这里，因为我是一个人，如果我的孩子们在那趟列车里，我也会希望这家火车公司的所有者来这里了解情况，到医院对自己的亲人表示同情。我想人们也希望我这么做。你们一直在问我，这次事故是谁的过错。目前我们还不知道答案，不过，有一点很清楚，这是某种形式的轨道故障造成的，火车并非调查的核心。等时机成熟的时候，我们就会找出具体原因。我们今天要带走的东西只有一样，那就是为了将来吃一堑长一智，确保这样的事情不会再次发生。”

在跟媒体交谈后，我又去看望所有仍留在现场的急救人员。直升机和救护车都已离去，经过一晚的紧急行动后，剩余的人员都在休息，准备对列车做一些法医调查工作。英国交警总警司马丁·里普利说，法医专家、工程师、犯罪现场组警员和事故调查员都在现场工作。“居然没有更多死亡者，我们所有参与调查的人当时就感到惊奇。我们实在是非常非常幸运。”这种观点得到坎布里亚郡警察局警司乔恩·拉什的支持，他说：“这是一个毁灭性的场面，而伤亡人数那么少，我们感到非常吃惊。”

度过了一早上的惊疑不定之后，发现局势比我们最初想象的好得多——尽管我明白有一个可怜的老太太去世，还有其他人受伤——这让我感觉如释重负。当我们步行离开事故现场时，托尼说：“理查德，你或许不记得了，当初你跟我们火车制造商第一次会面时，你就说过：‘我想建造世界上最安全的列车。’”

接下来，我们来到铁路旁的那家农场，感谢农场主杰夫·伯罗斯提供的帮助，发生火车事故的那片土地就是他的。他曾经为乘客提供三明治和茶，并协助救援工作，用自己的拖拉机将轿车和救护车拖出泥泞的土地。最后，我们回到皇家兰开夏医院，去见那位去世的老太太玛格丽特·曼森的家人。他们希望在太平间跟我会面。尽管这对我来说有些困难，但对他们来说情况显然更糟，我知道，在那样的环境下，尽可能去那里见他们、跟他们谈一谈是正确的。他们从未要求我做出解释。我们一起度过了那个悲痛的时刻。

显然，作为一家公司，我们后来分析了每件事情是如何处理的、我们该从这次事故中学到什么教训。对于维珍团队处理各项事务的方式，我真诚地感到无比自豪。很久以前，我们就安排好了突发事件处理预案，事故一发生，它们就顺利地运转起来。由于从伦敦到格拉斯哥的整个铁路线都必须关闭，大概有两三万乘客被困在铁路上。我们雇用了英国所有空闲的出租车，到那天凌晨1点钟，每一个乘客都乘坐出租车回到了家中。我们在医院和事故现场安排了照顾病人和老人的护理人员。维珍工作人员向伤员及其家人给予了一对一的咨询——当我写下这些文字时，这项工作仍在继续。处理灾祸的方式十分重要，而我们的员工做得非常好。那名火车司机一个月后就出院了，我了解到他会完全康复。但愿他能回去继续开火车。

在我分析事故原因时，发生了一件颇具讽刺意味的事。为了获准我们建造自己高规格的摆式列车，我们不得不向政府力争。当媒体翻来覆去地报道这次事故的生存率是“奇迹”时，我想说的是这并非什么奇迹。如果一定要说这是奇迹，那也是周密计划之下创造的奇迹，也就是说，如果你为可能发生的不测做好周密的计划，并毫不妥协地按照解决方案处理潜在的不测事件，那么你就能在任何交通系统中达到前所未有的安全水平。维珍有着令人骄傲的安全纪录——在25年的飞行中，我们从未在一次空难中失去一名乘客。到坎布里亚事故发生时，我们已经拥有10年的火车运营历史，从未失去一名乘客——直到现在。曼森夫人的去世是一个真正的悲剧。滑稽的是，为那些列车展开的每次争论，都发生在我们跟政府之间，跟那些向各个部长提议说我们将列车“过度特殊化”的公务员之间，这让我感到愤怒。结果，他们说这种列车“太重”“太昂贵”了。

那列发生事故的火车本身并无过错——但他们坚持认为我们在车上安装了“不必要”的系统，例如一个自动监控整列火车的系统，它能通过卫星将信号传递到我们位于伯明翰的总部，如果任何摆式列车上出现任何故障，它都能通知总部。在以前发生于铁路业的事故中，人们要等待多年才能找到事故原因，这给受害者家庭带来了巨大的痛苦。跟它们不同，在陷入坎布里亚事故那种境地后，我们能够老老实实地报告说，列车到达那里时车上没有出现故障。相比之下，网络铁路公司监控其轨道和道岔的技术比那些在上面行驶的火车仍落后了几十年。

如果你查看英国的保健与安全法规，就会发现维珍摆式列车系统的安全系数比规定的最低标准高3倍。公务员们所说的“过度特殊化”指的就是这个。这些列车的制造甚至也远远超过了英国现在的安全标准。如今它让政府感到很为难，因为现在新生产的火车仍达不到摆式列车执行的安全标准，对此人们不知道该怎么办才好。

尽管我们的火车使用的轨道不够现代化，但它们维护得不好却没借口可找。不过，看到网络铁路公司的负责人在24小时内就认罚并承担责任，至少这还算不错。

我们处理这次事故的方式成为BBC为新记者准备的范例，据此，他们就知道各公司组织在遇到相同情况时该以什么为标准。他们说，维珍为此类突发事件的管理和处理确立了新标准。事故发生时，BBC的一位主任刚好在火车上，尽管被困在自己那一节车厢中，她却目睹了维珍处理事故的方式——以及事后的各种事件是如何发生的、它们又是如何得到处理的。作为一名目击者，她对我们员工的行为以及随后的各种程序印象深刻。

很少有人知道，在此前的12个月中，我们就是否继续铁路业的经营做出了一些重大决定。现在，摆式列车已经生产出来并开始运营，我们的乘客数量也在迅速上升，还从伦敦到曼彻斯特、利物浦到格拉斯哥等路线的航空公司手中夺得了可观的市场份额，这项业务终于开始盈利了——而且外面还有很多人想从我们手里购买这项业务。但我们不得不决定是否继续在铁路业中支撑下去。早些年，我们曾遭到批评家们的猛烈抨击，直到我们投入大笔资金升级轨道。这给维珍品牌带来一些问题，我们就是否扩大这项业务做过多次讨论。摆式列车交货并投入运营后，我们才确信应该继续营业。有趣的是，到坎布里亚事故发生时，我们已经决定扩大这项业务，开始竞标争取其他路线的特许经营权。2007年，我们试图投标运营东海岸线路，并把它从大东北铁路公司（GNER）——其母公司已经破产——的手中接管过来，但这条线路最终被国家快运公司获得。

我对铁路业很有信心——我真的认为一个崭新的火车运输时代已经降临欧洲。我还会进一步指出，我认为我们即将从环保的角度进入这个阶段，将来把不同城市联系起来的将是高速的高效列车服务而非国内航空公司。这就要求英国和欧洲其他国家在铁路网建设上持续投入。讽刺的是，尽管公众没有意识到，但其实现在英国在铁路上的投资比其他任何欧洲国家都多，在欧洲，我们的铁路是最好的。正如《金融时报》在2007年春的一篇重要社论中指出的那样，一般公众只看到法国的高铁。他们没有意识到，大多数法国通勤列车已经使用了50年以上，而且为往返于巴黎和法国其他主要城市的通勤乘客提供的服务也非常糟糕。英国的铁路或许不是最快的，但它们终于朝着成为最快的铁路网之一发展了。不过，只有不断投资，这股潮流才会变成现实。

在总计12亿英镑的费用中，6亿英镑将用于建造列车，而剩余的6亿英镑将用于支付列车的终身维护费用。一列摆式列车的平均成本为11。5亿英镑——有人说这比正常价格高了1。5亿英镑。其中的部分费用花在了反馈式刹车系统上面了。但我们坚持安装反馈式刹车系统，每次刹车，它都把这些列车使用的电力中的17%返还给头顶上的电网。在我们决定这么做时，油价才每桶10美元，交通部里自然有很多人无法理解，既然能源这么便宜，我们为什么要“浪费金钱”。他们未能抓住要点。如果你将不得不经营火车20年，你就不会知道未来的能源价格是多少，因此就必须有先见之明，以防将来能源变得更加昂贵——与当时的潮流相反，我们维珍公司在1999年就认为会出现这种情况。然而即便是在1999年，我越是着眼于能源和石油的未来，我就越关注环境问题，因此也就更加确信我们必须采取行动。那就是我们决定使用反馈式刹车系统的时间。我们花费更多的另一样东西是列车的安全设备。不过，如果从今天的现实考虑，我们其实已经通过降低列车的能源使用量以及对环境的影响，收回了反馈式刹车系统的成本——至于安全性能，单是这次事故就比历史上任何地方任何时速达100英里的火车遭遇的事故导致的悲剧更少，社会成本也更低。遭遇坎布里亚事故的那列火车将恢复服务——这让一些人感到难以置信。但它只有两节车厢受到严重损坏而不得不退出服务，其余的车厢状态都很不错，已经通过所有安全测试。

在环境问题上再说一点，在第二次世界大战期间及以后，用于工业和农业的红色柴油是低税燃料。我不明白，为什么生物燃料无法享受同样的税收优惠，而我们是在帮助降低二氧化碳排放。我去拜访时任财政部部长的戈登·布朗，跟他讨论这些问题。我很高兴地说，他赞成我的观点，在随后的预算中，他让我们获得了我们需要的税收优惠，因此，在2007年6月7日，第一列使用生物燃料的火车维珍航行者号——也就是使用柴油的摆式列车——开始在伦敦到霍丽黑德的线路上运营。这不仅是英国，也是欧洲的第一列生物燃料火车。

与此同时，我也一直在监督我们在南非的工作，到4月底，我飞到那里，去为我们的新医院举行剪彩仪式。这一切全都产生于唐纳德和戴克，为的是确保我们的员工和社区不再失去任何生命。它为我们敲响了警钟，我下定决心，决不让这种事情再次发生。我前一年见过的两位医生胡戈·坦普曼和布莱恩·布林克也在那里，在我们盛大的开张仪式中帮忙，而身着部落服装的非洲人则在医院外载歌载舞，还有很多当地人围着我们看热闹。胡戈一直为我们制订建筑计划，布莱恩则帮我们筹资。整个建筑不到8个月就拔地而起，其中还包括配备各种设备的时间，而且费用非常低。到医院开张，准备为数千人提供治疗时，它才花费了100万美元。在英国从头兴建一所同样的医院，费用将高达1亿美元，而且要好几年才能建好。我们投入了60万美元，那位英裔美国人投入了40万美元，在随后若干年中，美国政府也将投入500万美元，支付抗逆转录病毒药物和其他药物的费用。这是一家全科医院，有4个妇产科病房，并可为艾滋病病毒感染者以及艾滋病、结核病和疟疾患者的全套治疗提供全天候护理，并提供所有基本的医疗保健服务。

在这种迅速、高效的建筑过程背后，有一个幻想，那就是尽快建好医院并立即开始治疗病患，而不是拖拖拉拉地讨论各种计划和问题。我们只需筹集资金、采取行动即可。我们的想法是尝试用一种比以前更高效、更便捷的方式修建医院，再把这种方法当作典范，将普遍存在的“慈善事业”转变为可持续的商业模式——也就是说，医院将最终实现自我经营，自己支付各种费用。我觉得，帮助人们尽可能自力更生，会给予他们更多希望和信心，能够让他们摆脱贫穷和绝望的循环。我们把胡戈·坦普曼的医疗中心当作蓝图，他在那里帮助那些接受治疗的艾滋病病毒感染者和艾滋病患者在医院周围做点小生意，这样他们就能谋生并获得一定的尊严。利用胡戈的模式，我们统一免费治疗所有艾滋病病毒感染者和艾滋病患者以及疟疾患者和结核病患者，但对于基本的医疗保健服务和人们能够承担的不太紧急的治疗，则收取一定的费用。不过，让人们知道我们不会将患者拒之门外，这一点非常重要。我们的理想目标是以此作为典范，在整个南非以及其他许多真正需要维珍联合基金会的地方，尽可能地把它推广开来。创造出可持续的业务，就能将善款解脱出来，用在其他地方，并卓有成效地进一步拓展慈善事业。

我不知道，在他的梦想实现了第一步之后，他有何感受——只有他自己才知道——不过，我可知道在零重力中飘浮是什么感觉。第一次摆脱地球的重力时，那种失重的感觉会慢慢传递到全身，直到突然之间你心中充满了狂喜。每个了解这种感觉的人都一致认为，这是“纯粹的、绝对的狂喜”——可是单凭词句还无法描述那种愉悦。在成功地通过测试之后，现在，霍金教授已经准备好作为一名乘客，登上一艘维珍银河公司的飞船做太空飞行了。

并非每件事情都跟在零重力下飞行那么顺利或愉快。2005年9月11日，我遇到一次有趣的机会。当我在纽约观看美国网球公开赛决赛时，我跟维珍管理公司的负责人戈登·麦卡勒姆、英国有线电视公司NTL的首席执行官西蒙·达菲以及NTL的运营部主任赛·韦斯——他现在管理维珍燃料公司——一起，在四季酒店参加了一次午餐会。西蒙和赛是那天早上特意飞过来参加午餐会的。几个月来，我们一直在秘密磋商，在英国创建一家跟“天空”有线电视网相抗衡的强大媒体公司，这次聚会是磋商的顶点。我们为这次计划中的联合公司确定的代号叫“棒球计划”，就像棒球场一样，它有四个“本垒”（四合一机顶盒），中间是一个“内场钻石”。这颗“钻石”就是我们通过合并释放出的价值。

最初问我们是否愿意把维珍的品牌授权给他们，但我认为我们可以做得更好。在跟我们的主管斯蒂芬·墨菲讨论时，我说：“维珍移动公司坐拥450万顾客，还有众多版权。在我看来，这次合作唯一行之有效的方式是将维珍移动并入这项新业务。”我不单想做一个重新包装的交易，还想拥有他们的股票。在我看来，他们将不得不更名并重新包装——维珍的形象比他们好得多。

西蒙和戈登同意了。根据协议，英国最大的有线电视供应商将跟维珍移动合并，用维珍的品牌名称和成功形象重新包装这个新集团。我们将共同拥有大约1000万顾客，这会让我们做一些很棒的事情。第一个卖点是推出“四合一机顶盒”——也就是说，我们将在一个包括数字电视、宽带、电话和手机的套餐中，“以40英镑的价格提供4种服务”。我喜欢这次不同寻常的反向兼并中的有趣性和商业妙计。实际上花一大笔钱买下了维珍移动公司——但我将成为最大的持股人，并会给整个公司打上我们的品牌名称和标志。我立刻把这视为释放维珍移动巨大潜力的方式，同时，我又能享受在市场上成为一家主要竞争者的乐趣。我以前做过这方面的尝试，曾经出价竞买第五频道（el5，现在的“Five”），我知道这有多难。经过18个月的调整，2007年年初，一份长达15页的概要才送到我这里。显然，从现在这桩交易的结构看，它的概要还需要多耗几页纸，但我一直倾向于简单概要，通过直奔目标，浏览要点，我能一眼看出一桩交易是否对我有利。

T-Mobile公司参与了维珍移动的业务，在他们和我们达成的协议中，有一个改变控制权的条款。显然，随着消息的泄露，我们必须把真相告诉他们。我们不会把一切都告诉他们——例如的提议——但已经有人在猜测。最终，戈登急迫地打电话给查尔斯·古拉沙说：“有件事需要跟你说……”