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第六章 时间的意义（第1页）

第六章时间的意义

一般来说，向原材料或成品投入的资金被认为是流动资金。这是商业用钱，这一点确凿无疑，但是在需要之外的原材料或成品就是浪费了—这种浪费与其他浪费一样，会造成高价格、低收入。

时间因素由原材料从地底开采出算起，延续到成品被送交最终消费者手里之时。这期间囊括了各种形式的运输，同时还要兼顾服务方式。这是一种节约与服务的办法，它与电力的应用及劳力的分配同等重要。

如果我们现在以1921年的方法运作，那么，我们将拥有价值约1。2亿美元的原材料，而将它们制成成品售出又需花费5000万美元。也就是说，我们对原料与成品的投入资金将近两亿美元。然而现在，我们平均投入金额仅有大约5000万美元。或者，换而言之，我们对原材料成品投入的资金比起生产量仅为现在一半的时候所投入的资金还少。

自1921年以来，我们的业务大大扩展，然而，这种扩展结果是利润滚滚而来。按照我们过去的办法，业务扩展就会造成铁、钢、煤或制成的汽车在仓库里成堆置放。而今我们一个仓库都用不着！

我们是如何成功的，将在本章的后面提到，但是现在要提及的关键是在服务中的时间因素。手头拥有超过必需的两倍之多的原料—换句话说，相当于拥有所需人力的两倍—这与雇两个人干一个人可做的活无异。雇两个人干一个人干的活是对社会的一种犯罪。同样，如果一种产品在250英里内能够找到，却由500英里外送到消费者手里，这也是一种犯罪，因为用铁路本该在五天内运到，却运了十天，简直犯了大偷窃罪。

这个国家是建立在交通的基础上的。大型铁路线四通八达，使我们组成一个国家—我们的贸易没有政治障碍，而铁路又为我们扫除了自然屏障。一般来说，生产都集中在东部，因为众所周知，东部煤、铁储量丰富，因此，同样原因，大部分成品的消费者也集中在东部。但是如今，由大洋西岸到东岸，大城市云集—过去所有生产集中在东部，现在人口众多，我们的铁路几乎快应付不过来。

有时候，大工厂的一个小部门也会很有成效。我们的福特森厂就带来了利润，因为它将原材料经济有效地汇集在一起。我们的成品，或船运或集中起来，所用运输费都是最低的。但是如果福特森用的不是笨重而又庞大的原材料，那就无利可图了。它的盈利是因为无论是运入还是运出，它的运输速度都很快。按常理，建大工厂是不划算的。一个仅制造一种零部件的小厂用电廉价，它比一个用电同样廉价却生产所有零部件的大厂要经济—即使大厂分为各个车间。至少这是我们的经验之谈，这一点我将在别的章节论及。

现在电费与运输都在控制之中。

我们可能经常重申浪费会时常发生。将一个病体医治好是一种成就，但是防止生病是一种更高的成就。生产之后，拾起并回收剩下的碎屑对社会是一种贡献，但是妥善计划，不造成碎屑剩余则是对社会的一种更大的贡献。

时间的浪费与材料浪费不同，它无法补救。所有浪费中最容易的，同时又是最难纠正的就是对时间的浪费，因为浪费后的时间不会像浪费的原料一样，零七碎八地堆在地板上。在我们厂里，我们视时间为人的精力。如果我们买的原料超出我们生产的需求，那么我们应闲置人力—可能它将贬值。一个人可能搞投机，事先买下许多原料希望能够不劳而获，这也同样是可怜而又可悲的，因为几年后，亏损量会比投机的获利还多，对于投机者来说，他的纯赢利相当于零；而此时由于整个厂没有按照一般的贸易方式运作，而是迂回前进，也将遭受损失。另一方面，将这么多的原料运来运去也是浪费，运输过程中一次失事，就会耽误生产。我们必须找到平衡的方法，而平衡主要取决于便利的交通。

如果不避免不必要的货物船运，就谈不上交通的便利。国家拥有足够的铁路设施来运载需要运载的货物，但是却没有足够的设施来为不必要的运输提供便利。交通设施的剩余也将是一种浪费，仅此而已。我们最好放眼于修建多少运输设施是必要的这一点，而不是忙着修建铁路。例如，我们在高地车场生产我们的全部汽车，并全部运出那阵子，我们日产汽车1000辆，造成有史以来最严重的船运堵塞现象。如果花些钱修建铁路，或多造些货车，那么堵塞现象将避免。按照过去的方式，将现在一天里所产生的8000辆车运出简直是天方夜谭，而且即便可以，买主也将比现在要付更多的价钱。

现代商业与旧商业的基础不同。过去，机遇极少，给某些人创造就业机会被视为有意义之举，这不足为奇。但是现在，如果遵循工资改革计划，那么将不再是有许多人等着就业，而是有许多工作等着人去做。为一个人创造一个就业机会不是叫他帮助减少工资而提高产品价格。似乎铁路交通压力越大，它们将越欣欣向荣，而且通过购买新的设备，那些钢铁生产商、汽车生产商以及业界所有依靠铁路的商户都会跟着发达起来。

如果运输成为可能，这一切都将成立；但是若运输环节出现纰漏，则一切都不成立。如果我们将小麦运到500英里外的磨坊，然后再行程500英里，将面粉运回来，那么就是浪费了，除非面粉的盈利超过额外的往返运输的费用。如果运输是种浪费，那么厂商会从提高面包价格上找到补救办法，这样人们就会减少面包的食用量，农民种植小麦的收益将减少，铁路交通压力将减弱，从而导致铁路交通不景气，所有依靠铁路的商户也会萧条。

同样，这一原则适用于所有依靠运输的商业—而与运输毫无关系的商业又是那么少，根本不用将它们考虑在内。

运输速度本身就是一个原因，而其重要性取决于它所载的商品。

如果铁路不强调运货车要及时，反而让它们闲置在铁轨旁，那么不管所载商品价值多高，铁路也会产生出许多死钱，铁路设施成为多余。

铁路运输的粗枝大叶也是一种巨大的浪费。一件被运输的货物需要保护好，以防运输途中因震**而与别的东西磕碰，这听起来很可笑。运输工具的作用就是运载货物，小心轻放，将它们安全运到目的地。这种作用好像已经被遗忘了。一般来说，货物必须经过包装，不仅仅防止震**和一般的搬运，而且防止任何磕碰。对于运往海外的货物来说，这一点尤为正确。包装所用的劳力与材料消耗巨大，而且大部分都是浪费—人力与木材的浪费。

所有这些问题我们都将在生产中遇到，我们已经在脑子里形成了工业与交通运输的模式。我们不是将完整的汽车运输，而是在美国各地的贸易中心建立了31条装配线，生产厂房生产出的标准零件运往这里，再组装成整台汽车与卡车。这就需要有汽车底盘装配线、车体铸造线，以及喷漆、打磨及装潢线。有些车间生产坐垫、弹簧以及车体。它们都是以同样的系统操作，使用同样型号的工具，以同样的方式制成汽车。这些工作总共雇用了大约26人来完成。

最近，一座新型的装配厂大楼落成，所有新的车间都将按同样的规格建筑。它是一幢一层建筑，传输线设置奇特，基本上免去了卡车装运与搬运的过程。新一层建筑将产生最高的效率。不用额外的劳力，生产量将得到提高。在芝加哥厂，任何原料所需用卡车运输的最远路程是20英尺，相当于停在外面的运货车到第一条传输机的距离。之后，零件由机械组装成一辆汽车。

新厂的厂址大部分取决于该地电力的消费额、产品的成本及船运的货物。一个地方若每个零件运输费节余一分钱，通常这里就可以确定厂址。圣保罗厂比起该市以东的工厂，可以以低廉一些的成本向密西西比河以西的城市运输，因此圣保罗以此为契机，以低廉的成本生产别的厂家无法生产出的零部件。一辆汽车的不同组件由不同的货车运输，每个都有不同的税收。一台五等部件上的一个一等零件会使船运成为最高等级。包装及船运都从最经济的角度考虑。