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第二章 从实践中学到的（第1页）

第二章从实践中学到的

我的“汽油马车”是底特律第一辆—很长时间里也是唯一的一辆—汽车。它被认为是讨厌的东西，因为它响声很大，惊吓马匹，同时它也堵塞交通。如果我把它停在镇上的什么地方的话，在我再把它开走之前，它的周围会有一大群人围观。即使我把它单独留下几分钟，一些好奇的人也总想去开动它。最后，我得带上一条链子，不管我把它停在哪，都用链子把它锁在电线杆上。随后，警察来找麻烦了。我不知道究竟是为什么。我印象中那时候好像还没有限速的法规。不管怎样，我得从市长那儿得到特别的许可。

这样在一段时间里，我享有美国唯一的获得执照的司机的名声。在1895年到1896年，我驾着那辆车跑了大约有一千英里。然后我把它以200美元卖给了底特律的查尔斯·安斯利。这是我的第一笔买卖。我造这辆车不是为了出售，而是为了实验。我想开始造一辆新车——安斯利想买现在的车——我可以用这笔钱造新车。我们毫无困难地谈好了价格。

用这样一种方式制造汽车根本不是我所想的。我展望着大批量的生产，但在这到来之前我得有东西可生产。过于匆忙会得不偿失。

在1896年，我开始造第二辆汽车。它和第一辆很相像，只是更轻一些。它同样是用传送带驱动的。这一点是我后来才放弃的。除了热天，传送带很好。这正是我后来采用齿轮的原因。从这辆车上我学到了很多东西。美国和外国的其他人那时候也在制造汽车。在1895年，我听说有一辆来自德国的奔驰车在纽约的马西商店展览。

我专门跑去看了，结果发现它根本不值得一看。它也是用传送带驱动的，但比我的车重多了。我在为轻便而努力。外国制造者似乎从未认识到轻便意味着什么。我在我的家庭车间里造了三辆汽车，它们都在底特律行驶了数年。我仍拥有第一辆车—几年之后我把它从安斯利先生所卖给的那个人手里买了回来，花了100美元。

整个这段时间，我仍保有我在电气公司的工作，并渐渐被提升为月薪125美元的总工程师。但是我的内燃机实验并不被我的公司董事长所欣赏，就像当年我的父亲不欣赏我的机械才能一样。我的雇主并不反对实验—只是反对内燃机实验。现在他的声音还在我耳边回响：“电力。是的，将要到来的是电力的世界。但气体—不。”

他的怀疑主义—用中性的词来说—是很有根据的。实际上，没有一个人对未来的内燃机有最细微的概念。我们正处在伟大的电力发展的边缘。作为相对新鲜的观点，电力被期望着能做远比我们今天知道的更多的工作。我看不出用电力来达到我的实验目的有什么用处。即使架空线更便宜一些，也没法用触轮来驱动道路用车。

没有一种重量理想的蓄电池能适用于汽车。一辆电车必须有受限的范围，并且包含着与它所生产的动力成比例的大型电动设备。这并不是说我以前或现在认为电力不行。我们还没有开始使用电力。但电力有电力的好处，内燃机有内燃机的好处。任何一项都不能代替另一项—这点是非常幸运的。

我拥有了我最初在底特律爱迪生公司掌管的那台电机。当我们开始建设加拿大的电厂时，我把它从电厂所卖给的一座办公大楼处买了回来，稍微修理了一下之后，好几年来它在加拿大的电厂运行得非常好。当企业发展需要建立新的电站时，我把这台老马达送到了我的博物馆—迪尔伯恩的一间装满了我的很多机械珍宝的屋子里。

爱迪生公司向我提供了公司总监的职位，但条件是我放弃内燃机，把精力投入到真正有用的方面。我得在我的汽车和我的工作之间做出选择。我选择了汽车，或者说我放弃了工作—实际上这没什么可选择的。因为我已经知道汽车肯定会成功的。我在1899年8月15日辞职，转而投身于汽车事业。

这也许可以被认为是很重要的一步，因为我个人并没有积蓄。

除生活费之外的钱全都用作了汽车实验。但我的妻子同意不能放弃汽车—我们要么成功，要么失败。当时社会并没有对汽车的需求—从未有过对新产品的需求。它们被接受的方式有点像最近我们接受飞机的方式。最开始，“不用马拉的车”被认为只不过是异想天开，很多聪明人特别地解释为什么它只不过是一个玩笑。没一个有钱人想到过它具有商业可行性。我无法想象为什么每一种新的交通工具都会遇到这么多的反对。甚至今天还有一些人摇着头，谈论轿车的奢侈，不太情愿地勉强承认卡车的用途。但在最初，几乎没有人能看到汽车可以成为产业的一个大的部分。最乐观的人也只是希望能发展出一位自行车的亲戚。当发现汽车真的能跑，一些制造者在制造汽车时，最急切的好奇心是想知道哪辆车跑得最快。

这种赛车的想法是奇怪的，而又是自然而然地发展起来的。我从不考虑任何赛车的事，但公众除了把汽车当作一个快速玩具外，拒绝把它看作别的东西。因此后来我们也开始参与赛车了。汽车工业被这种最初的赛车行为拉了后腿。因为制造者的注意力被分散到制造速度更快的车而不是更好的车。它是投机者的勾当。

一群投机者动起了脑筋，我一离开电力公司，底特律汽车公司便开发我的汽车。我是总工程师，有小量的货物。有三年时间，我们继续造着多多少少和我的第一辆车相同的车。我们没有卖掉多少辆。我几乎得不到用来制造更好的可以大量销售给公众的车的资助。

整个设想是照订单制造，从每一辆车上获得最高的价格。主要的想法似乎是挣钱。除了机械方面，我再没别的权力，我发现这家新公司不是实现我的理想的工具，而只是挣钱工具—它也没有挣到多少钱。在1902年3月，我辞职了，决心再也不受别人的指挥。

底特律汽车公司后来成了凯迪拉克公司，归里兰德所有，他后来加入了汽车业。

我租了一个店—公园村81号，一座一层的砖棚—继续我的实验，并想看看工商业到底是什么东西。我想它肯定是和我的第一次冒险所证明的不一样的。

从1902年到福特汽车公司成立的一年，实际上是调查研究的一年。在我小小的店里，我努力工作，开发四个汽缸的发动机，在外面我试图发现工商业到底是什么样的，它是不是像我从第一次短短的经验中所感到的那样，必然是自私的刮钱手段。从我已经描述过的第一辆汽车，到我现在的公司的成立，我造了25辆汽车，其中的19或20辆是和底特律汽车公司制造的。汽车已经走过了它的最初阶段—在这阶段，汽车从只要能走就成，发展到了汽车得显示速度的阶段。克利兰德的亚历山大·温顿—温顿车的创造者，那时全国的赛车冠军—他愿意接受所有挑战者的挑战。我设计了一台比我以前用过的更紧凑的双缸密封发动机，把它装进底盘架上，发现我也能获得快速度，便安排了一场和温顿的比赛。我们在底特律的克罗斯点的车道上相会。我击败了他。这是我第一次赛车。

它带来了人们唯一愿意看的广告。

公众对一辆车不屑一顾，除非它速度快—除非它击败其他赛车。我想制造世界上最快的汽车的野心促使我计划造四缸发动机。

但这是往后的事。

商业运行的最惊人的地方是，大量的注意力用于金钱，只有少量的注意力用于服务。但这对我来说是和自然程序相反的。自然程序中，金钱应该是作为劳动的结果而来，不能放在劳动之前。商业运行的第二个方面是，只要能把一件事做好，能挣钱就行了，对更好的生产方式有着普遍的冷漠。换句话说就是，一件物品生产出来，并不是因为它能为大众提供多大的服务，而主要在于它能挣来多少钱—对于顾客是否满意并不特别在意。把东西卖给他就完了，一个不满意的顾客并不被认为是一个信任被辜负了的人，而是当作令人讨厌的人，或者是被当作为第一次就该做好的工作榨取第二次金钱的来源。比如，汽车一旦卖出销售商便不再关心它可能会发生什么事情。不在乎它每跑一英里耗多少汽油，它确实能提供怎样的服务也不重要。如果它损坏了，需要更换零部件，那么这只是购车人倒霉。这种理论认为以可能的最高价格卖零件是一桩好生意，因为那人已经买了车了，他需要零件，他会愿意为此付钱的。

汽车业并不是建立在我所称的诚实的基础上，从生产的角度看，也不是建立在科学的基础上，但它并不比一般的行业更糟糕。也许你还记得，那个时期很多公司是受金融界支撑、扶持的。那些在此之前只局限于铁路的银行家，进入了工业。我那时候和现在的想法都一样，即如果一个人可以把工作做得很好，他就能为自己的工作获得好价钱，利润和金钱资助便会自动而来，一个企业应该从小处起步，以自身的所得逐渐发展壮大。如果没有所得的话，那这就是给他的业主的信号，表明他是在浪费时间，他并不属于这一行业。

我从未发现有必要改变这些看法，但我发现这种把工作干好，从中获取所得的简单公式对于现代企业来说过于缓慢了。那时候最受欢迎的计划是一开始便争取最大可能的资本，然后出售能售出的全部股票和债券。在扣除股票和债券销售的费用、宣传费和各种别的开销之后，剩下的钱便勉强成了企业的资金。好的企业就是能使股票和债券以最高价格大量出售的企业。重要的是股票和债券，而不是工作。好的企业不是工作很好、挣得公平利润的。我不明白一家新企业或旧企业怎么能指望一方面获得最大的股利，同时又能以公平的价格出售产品。我从未设法弄懂这一点。