千米小说网

第二 船舶登记制度（第4页）

现代方便旗船始于第一次世界大战之前，以船东为其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记为标志。最早正式实行开放登记的国家是巴拿马。1927年，巴拿马修正了1916年《商法》，明文规定非居住在该国境内的外国人可以在巴拿马进行船舶登记或成立公司，并将船舶在巴拿马登记及注册，从而使方便旗制度有了合法地位。后来，洪都拉斯也加入了开放登记国的行列。

第二次世界大战结束后，方便旗船队发展迅速，1948年12月，利比里亚颁布了《利比里亚海运法》。此后，哥斯达黎加（1953—1960年）、黎巴嫩（1960年）、索马里（1968年）一度都成为开放登记国，却由于战乱等原因未能继续下去。从第一次世界大战到第二次世界大战前，方便旗船的数量并不多，如1939年世界方便旗船队的总量不到80万总吨，仅占世界总商船队的1。2%，但到第二次世界大战爆发后，方便旗船队却以年均16%的速度增长，到1948年，已占到世界总商船队的3。8%，达到304万总吨。到今天其总载重吨约占世界商船总载重吨的13，对世界航运市场产生了巨大的影响。第二次世界大战后，方便旗船队高速度增长的原因主要如下。

船舶开放登记制度产生的原因可以从船舶所有人和开放登记国（船旗国）两个方面考察。

1。从发达国家船东方面来看

避开母国的不利条件，利用开放登记国提供的有利因素。也就是要避开母国在财税、金融方面、船舶技术条件的监督检查方面、船员劳动条件方面及政治和航运政策方面的不利条件，同时利用开放登记国在船舶营运的费收、税收方面的优惠、登记条件和手续方面的宽松便捷、船舶技术条件和营运管理方面的放松，船员国籍及船员劳动条件方面规制的缓和。

2。从方便籍的授籍国方面来看

开放登记制度对开放登记国也是有利可图的，这些利益表现为以下方面。

（1）可以满足本国海运需求。开放登记国都是一些小国家，由于船舶资本的巨额性，造船和买船资金不足，吸引国外的船舶来本国登记，即可以满足本国沿海运输的需求，也可以扩大第三国航线的运输活动。

（2）增加本国船员的就业机会。一些方便旗国家要求来本国登记的船舶要雇用本国籍船员，以此来增加本国船员的就业机会。

（3）增加国家财政收入、获取外汇和改善国际收支。开放登记国一般是没有或很少有自己船队的小国，用低吨税、低标准与宽松的登记条件吸引外国船东来登记方便旗船，形成庞大的开放登记船队，依靠吨税收入，作为国民经济重要的收入来源。

（4）增强国家影响力。一个国家船舶登记簿上拥有大规模的船队，无形中提高了该国家的国际地位。如巴拿马就凭借其方便旗船的地位，在国际海事组织中当选为A类理事国。现在许多海事条约都规定由国家和批约国家拥有的船舶吨位之和达到一定数量的生效要件，由于方便旗国家的船舶登记吨位占世界船舶总吨位的比例都很高，所以，它们的态度对公约生效条件的满足起到重要的作用。

在20世纪八九十年代，由于发展中国家船队在国际航运市场上的劣势地位和WTO的影响，发展中国家放弃航运保护政策，制定了特殊的航运、金融和税收政策，鼓励本国船舶入方便船籍。在提高本国航运企业在国际航运市场上竞争力的同时又减少了对它们的财政补贴。

4。从战后国际政治格局的发展看

一些国家和地区为了避免与其政治敌对国家在贸易上的直接交往，它们往往借助方便旗船间接地与其进行贸易交往。

（四）方便旗船制度带来的法律问题

方便旗船制度在给相关方面带来一定利益的同时，也会带来一系列的问题，具体如下。

1。降低船舶技术标准，危及海上安全及海洋环境

由于开放登记国无能力也无愿望对其船舶进行有效的安全检验、监督和管理，切实执行有关规范，必然导致方便旗船技术状况低下，航行事故多发。

2。船员权益难以保障

船舶开放登记制度产生的原因之一就是船东为了降低船员的劳动条件，以节约成本支出，因此，受雇于方便旗船上的船员在工资、福利等方面都没有可靠的保障。

3。海运欺诈频频发生，严重扰乱了国际航运市场秩序

海运欺诈案件有半数至34涉及悬挂开放登记国国旗的船舶。这种事实不是偶然的。一方面，方便船籍国在内部管理上受种种因素的影响，对申请登记船舶具体规范的真伪核实不严。一些船东肆无忌惮地公然伪造船名，提供有关船舶规范的全套假材料。另一方面，由于合法船东（也叫登记船东或注册船东，指在登记国船舶登记册上登记为船舶所有人的自然人或法人）、经营船东（指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人）和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方便船籍国设立的一个无资金信誉的“皮包公司”作为合法船东，而其自己的资产却在授籍国外，同时又可能把经营权授予经营船东，于是真正船东的身份很难确定。一旦欺诈事件发生后，真正船东很容易逃避法律制裁。

（五）对开放登记的限制

由于开放登记及方便旗船引起了上述诸多问题，在海洋法、海商法领域，各国学者进行了大量研究工作，以期对其限制，同时有关立法，尤其是国际海事统一立法，也对此问题进行了法律方面的规制。

1。联合国立法

《1958年日内瓦公海公约》、《1982年联合国海洋法公约》及《1986年联合国船舶登记条件》公约均规定了“真实联系”原则，强调船籍国与其船舶之间应存在真实的联系。船旗国要对其船舶在技术、行政和社会事项方面进行有效的控制。该原则是由欧洲经济合作组织（OEEC）在20世纪50年代酝酿并提出的，目的在于抑制或消灭方便旗船大量存在的现象。

部分国家，如瑞典，禁止其国家所有的船舶在开放登记国登记。

3。国际海事组织和国际劳工组织的立法

国际海事组织已经在50多项公约中对船舶和船员进行法律规制，其中主要有《1974年国际海上人命安全公约》和经修订的《1972年国际海上避碰规则公约》以及经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》。这三大公约对于船舶安全、人身保安和船舶质量管理、海员培训和适任要求制定了统一的国际标准，并且通过港口国海上安全监督机关的监督检查方式，统一实施上述公约规定的统一标准。在一定程度上限制了开放登记。同时国际劳工组织和国际运输工人联合会等劳工组织，从维护船员利益角度出发，对方便旗船舶采取抵制态度，支持船员对船东提起劳动争议诉讼，也在一定程度上限制了开放登记的发展势头。国际劳工组织2006年通过的《海事劳工公约》也采用了不给非缔约国船舶以更优惠待遇的方式来促进公约的实施，该公约生效后对方便旗船也会起一定的约束作用。

（六）中国船舶海外登记的概况

近年来中资船舶在境外注册、悬挂外旗经营的比例也有所上升，占国际海运船队总吨位的56%左右。针对中资船舶在境外登记悬挂方便旗营运所引发的相关问题，中国采取了特案免税政策，对符合条件的船舶免征国税和进口环节增值税，鼓励中资船舶移回本国国籍。2008年6月12日，根据国务院批准的特案免税政策和财政部实施意见，交通部发布了《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，规定从2008年7月1日起，两年内申请办理报关进口的，免征关税和进口环节增值税。根据政策，申请特案免税的中资船舶应在2005年12月31日以前已在境外登记过；船龄限制在4—12年的油船（包括沥青船）、散装化学品船等、6—18年的散货船、矿砂船等、9—20年的集装箱船、杂货船、多用途船、散装水泥船等。这些船龄主要指船舶自建造完工之日起至2007年7月1日的年限。截至2008年11月4日，共44艘船舶获准享受特案免税登记政策，船舶吨位总数近200万载重吨。“中资国际航运船舶特案免税登记政策”实施两年半来，五星旗国际航行船舶的登记艘次增加了，中国船队规模扩大了，但还有1500多艘中资船舶在外国和地区注册。

六、中国船舶登记的程序

船舶登记行为是行政主体的行政行为，行政行为的合法性原则要求行政行为不仅要合乎实体法的规定，也要合乎程序法的规定，所以船舶登记必依据程序来进行。船舶登记的程序也是因为船舶登记的种类不同而不同，但因其属于依申请的行政行为，所以其基本程序就是申请和受理、审查与决定四个步骤。

1。申请和受理

我国的船舶所有权人可以是中国公民或中国法人，也可以是中外合资企业，其中中方投资不得低于50%。所有权登记应提交下列文件。

（1）购船发票或船舶的买卖合同和交接文件。在建船舶仅需提供船舶的建造合同。船舶所有权的取得、转让和消灭，以及船舶共有的情况，都应向登记机关登记，否则，不得对抗第三人。因继承、赠与、依法拍卖以及法院判决取得的船舶申请船舶所有权登记的，应当提供具有相应法律效力的船舶所有权取得的证明文件。

（2）原船籍港船舶登记机关出具的船舶所有权登记注销证明书。

（3）未进行抵押的证明文件或者抵押权人同意被抵押船舶转让他人的文件。关于“未进行抵押的证明文件”，在国内买卖船舶时由原船籍港登记机关出具；从境外购进船舶时由境外原船籍港登记机关出具或由境外公证机关出具，并应经我国驻外使领馆签证。

2。审查与登记

船舶登记机关应当对船舶所有权登记申请进行审查核实，按许可法的规定，登记机关在登记前，要对登记申请人提供的材料进行审查，以确定是否符合法定条件，并决定是否予以批准。行政机关在对许可申请进行审查时，采用两种方法，一为实质审查，二为形式审查。形式审查是就申请人的申请是否符合程序法上的形式条件进行的审查，如审查申请的文件、手续形式是否符合法律规定的要求，文件、手续是否齐全，文件、手续是否清楚明晰等。其特点是不对文件记载的实体权利状况进行实地核查；实质审查则是指登记机关就申请人的申请的真实性、合法性进行审查。如通过调查、了解、实地勘查、核对权利文件等方法，确定权利是否存在，权利的变更、移转是否合法，申请登记的权利与客观事实是否相符，权利要求的范围是否符合实体法的规定，并作出能否准予登记的结论。按许可法的要求，对于登记申请材料的审查只限于形式审查，申请人对材料的真实性负责。