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第八章 船和航海术（第2页）

除了大型货船和战船之外，维京时代斯堪的纳维亚水域布满了用于旅行、捕鱼或其他目的的小船。维京时代的斯堪的纳维亚尤其是挪威和丹麦有成千上万的船墓，主要使用的就是这些小船。这些船通常保存极差，只剩下一些生锈的铆钉。但是也有例外。瑞典中部乌普兰的船葬提供了有关这些小船使用的有趣信息。通过比较船的尺寸和墓地所在河流的规模，有可能推断出河流的通航性与船只大小之间的联系——明显证明了这些船是在较小河流上使用的。

造船业

多亏罗斯基勒海盗船博物馆系统性复制船只的尝试，我们了解到许多维京船只建造的方式。为了保证复制品不仅在外观而且在性能上也尽可能地接近原船，他们努力从工具的痕迹或木材的选择和运作方式来推断，并使用原来的造船方法。维京时代和之后造船的最重要区别在于木板的制作方式。尽管罗马人已经将锯介绍给北欧造船工，但是在西罗马帝国没落后就被遗忘了，而且13世纪之前没有再使用过。他们使用的技术是将树干劈成板条；在橡树密布的斯堪的纳维亚南部，巨大的树干沿半径被劈开，这种技术要求树干直径至少有一米，而且几乎没有树结。由于沿着木头的纹理处理，这种方式制作的木板非常坚固，并且干燥后不会收缩或变形。这点非常重要，因为造船者经常使用新砍伐下来的树木，这比晾干的木材更容易操作。再往北部，那里的树木主要是松树，树干被劈为两半，每一半都被削平形成一块大的木板。这种方法也用于制作非常宽的橡木板或其他木板。

框架材、船首船尾和其他弯曲或有角度的板材尽可能地选用自然弯曲的木材。这样，船的尺寸和重量就能够降到最小。维京造船工的主要目的之一就是使船只轻巧、灵活和坚固。船底木板在龙骨处经常做得窄而深，但上端对灵活性要求最高，因此做得平而宽。

斯库勒莱乌三号表明，在造船之前，造船工有清晰的设计想法。这艘船的船头船尾宽大、中空，两侧雕刻线条，同加上船头完工后的船只边条相对应，每一侧的线条都能以正确的角度延续。有时完整的船首柱和船尾柱会在水下放置一段时间，以避免以后裂开和扭曲。在沼泽中发现了完工但没有使用的船首柱，保存完好，它们有相似的线条和台阶。对斯库勒莱乌三号进行仔细分析发现，船首的设计是基于多个圆的不同部分，而这些圆直径不同，由龙骨的长度决定。造船工肯定有一些经验法则和一个简单的办法使他能够从一开始就确定船的结构和造型，比如也许使用一根绳子和一支粉笔。

建造方法也是一个既定程序。斯堪的纳维亚船只同15世纪前北欧的其他船只一样都是“外壳制造”：先安置好龙骨和船首船尾，板条一个接一个放上去。建到一定高度时，内部材料才放进去：船底完成后放入框架和横梁；当两侧足够高时，再加入上面的横梁和其他内部配件。重叠搭造的外壳本身非常坚固，每一块板都用铆钉固定在相邻木板上。尽管框架较轻，但也提供了必要的加固来抵御来自海浪和绳索的双重压力，又没有使船体变得死板。斯库勒莱乌三号的结构清晰地显示了灵活的重要性。船底的上层板是卡在而不是钉在两块沿船长的内部加固板上，这个加固板被称为纵梁，是一种重复的横梁模式。所有维京船都很重视这种结构以及其他用来减轻船底上层木板关键区域压力的方法。

工具和造船厂

制造维京船的工具非常简单。砍伐和削砍树木时使用长柄短刃的斧头，但木板是用短柄、T形宽斧来削砍的，如在贝叶挂毯中所描绘的一样，在伦敦、海泽比和其他地方都有发现这种宽斧。用锤子或木槌敲打楔形物以将树干劈开。木板的最初准备工作在砍伐树木时应该就开始实施了；把整个巨大的树干运到造船地点毫无意义——一位熟练的工匠可以用斧子把表面削得足够平滑——但是刨子用于削平必须紧密贴合的重叠边缘。放在沟槽里的毛纺线能够使连接处尽可能防水，沟槽是用一种称为“模具刮刀”的特殊工具切割成的，这种工具还可用于雕刻侧板和船只其他部位的装饰图案。洞是由勺形的钻做成的，钻被护胸甲顶住压进侧板表面时可以旋转。箍子（brace）和鸟卜法（augur）是后来的发明。我们对测量工具没有任何了解，但是毫无疑问造船工使用铅垂线以及标有不同标准度量的木棒和线。

制造成百上千的铆钉也需要特殊的工具。一艘维京船上，固定每米木板大约需要5个铆钉；像斯库勒莱乌三号这样的小船使用了超过1000个铆钉。制造铆钉不需要先进的锻造技术，制造锚却需要。一艘装备完善的船需要一个像里伯和拉德比船葬中所发现的大铁锚。这些肯定是维京时代铁匠制造的最大物品了。

铁器通常是表明一个地方曾经维修或制造船只的唯一留存证据。一个非常好的例证是维京时代哥特兰岛的一个贸易中心帕维肯（Paviken），人们在那里发现了成千上万的铆钉和许多简单的工具。帕维肯生产了数量极多的铆钉，但是事实上在维京人所登陆之处发现的铆钉数量要少一些。通常会在船只避风港发现维修船只的痕迹，这些避风港被称为“屋”，挪威发掘了大量的这类地点。这毫不奇怪，造船者不需要特殊的设施，大多数维修可以由任何曾经做过木工和铁匠的工匠完成。因此，尽管确实存在造船厂这样的地方，但是没有理由假设维京时代的造船业都集中在造船厂。

在丹麦南部法尔斯特岛（Falster）的弗里布雷德雷（Fribr?dre?）发掘了维京末期一艘船的残骸，主要是已经解体的船的木板和其他部分，但还发现了未使用的铆钉，表明这里曾经造过船。解体的船和许多物品来自波罗的海南部的斯拉夫地区，法尔斯特岛上的一些地名显示那里曾经有斯拉夫人的定居点。发现地附近有两个带有“snekke”的地名，表明这里也曾经是长船的避风港。因此解体的船只有可能是从斯拉夫人那里俘获的，尽管这里也有可能是流亡斯拉夫酋长的基地，其为丹麦国王服务，负责本地防御。发现的大量材料表明，对于这样一个地点来说，它所涉及的活动规模太大，不可能将其解释为只是维修几艘战船的修理厂。

港口和登陆地

带有“snekke”名称的避风港是船只聚集和维修的地方，沿海集市与此不同。维京时代在斯堪的纳维亚尤其是里伯、海泽比和比尔卡等地形成了几个永久性的、相对较大的贸易中心和城镇雏形。这些地方肯定拥有港湾，但是只在海泽比和比尔卡发现了港口设施的明显证据——港口周围的水域中放置了栅栏。它们还拥有栈桥，树木年代测算分析显示第一座栈桥位于海泽比，建于725年。但是836年这处场所被系统管理并被分割成几处，之后不久这座栈桥就被几座新栈桥取代了。885年，新修了一座更大的栈桥。之后，由于定居点的垃圾在港口周围堆积，所有栈桥都被延长。885年修建的栈桥尤其被加长以支撑一座建筑；这座栈桥下发现了大量硬币和砝码，表明这里曾经是国王代理人向新到港的船只征收通行费和其他费用的地方。

和当时法兰克弗里西亚的杜里斯特港一样，海泽比也有无数独立的栈桥；11世纪石勒苏益格在接替了海泽比之后也是如此。这表明栈桥主人和地主（也就是国王）之间存在单独的关系，后来斯堪的纳维亚才发展起像城镇这样拥有公共港口设施的独立法人。

维京时代的栈桥和港口的数量有可能比迄今为止发现的多很多，但是对吃水较浅、可以在任何有合适沙滩的空旷海岸登陆的维京船只来说，这些都不是必需的。然而情况也可能是这样的，大型港口只在那些能够形成大规模交通的地方修建，不致浪费了建筑的费用。港口既用于商业，也用于军事。建于726年的坎赫夫运河是一个很好的早期实例，它将拥有两个丹麦主要航道的萨姆索岛分成大贝尔特岛（Storeb?lt）和小贝尔特岛（Lilleb?lt）。运河宽11米，长几百米，将岛东部的优良港湾和开阔的西部海岸连接起来，这样，一支在港湾拥有基地的舰队就可以控制两条通道上的交通。

航海

维京人的航海技术是在斯堪的纳维亚有相对屏障的水域里发展起来的，水手们几个世纪以来沿海岸从一个地标航行到另一个地标，他们通常在白天和晴朗的天气航行。当他们将航行延伸到欧洲其他地区时，也采取同样的方法。这些航行中的观察被记下来，有助于丰富已知世界的海图，虽然没有被画下来，但是同样可靠。当在未知水域航行时，能够得到前人的信息自然非常有利，但是这些信息是口口相传的。一个方式是寻求描述性地名的帮助，如耶尔姆（Hjelm），卡特加特海峡里一个陡峭小岛的名字。另一个例子是库伦（Kullen），这是一个从斯科纳的低洼海岸伸出来的高耸岬角的名字。

斯堪的纳维亚人使用同样的航海方法在遥远水域开展了更加广泛的航海，先是到达不列颠北部岛屿，然后到达冰岛、格陵兰岛和北美洲。尽管他们可能几天都看不到陆地，但是基于他们自己或他人之前的观察，沿着同一个方向尽可能远地航行，他们就能够知道自己所处的位置。尽管看不到陆地，有经验的水手有多种方法来查明陆地的方位，甚至知道距离有多远。中世纪有一段对挪威到格陵兰岛航线的描述，就是很好的例证：

从赫尔纳尔到挪威一直向西航行就能抵达格陵兰岛的赫瓦夫，然后你就经过设得兰群岛的北部，只有在能见度很好的情况下才能看到它。但是经过法罗群岛南部，大海好像升到了半山腰。但是离冰岛南部还很远，人们只能觉察到从那里来的飞鸟和鲸鱼。

该文字选自14世纪版《定居者之书》中的《鹰之书》（Hauksbok），精彩地解释了维京人航海的方法。赫尔纳尔位于卑尔根所在峡湾深入开阔海面的位置，赫瓦夫是现今格陵兰岛南端的费尔韦尔角（Farewell）。文献中建议的一直向西航行并不意味着他们使用了罗盘，这个工具是在维京时代后很久才引入欧洲的。但是在太阳和星星的帮助下，可能大致知道罗盘上的主要点在哪里。

如果看不到设得兰群岛，它们的位置是通过海鸟来揭示的，如同后面航行中提到的冰岛。《鹰之书》提到了另一种方法，即飞鸟可以帮助确定陆地位置。它声称冰岛的发现者弗洛基·维尔格达森（FlókiVilgerearson）有三只乌鸦，其中一只被放飞，朝冰岛方向飞去，向弗洛基展示航行方向。这显然复制了《圣经》中诺亚的鸽子的故事，但是世界上的其他一些地方曾经使用鸟来导航，这种想法对于善于观察并解释鸟类飞行的人们来说并不奇怪。鲸鱼的出现也是有指导性的，表明存在着鱼群丰富的觅食地，因为在接近陆地的地方比如冰岛或主要洋流汇聚的地方，海洋深处的营养水域被迫升到表面。在发现法罗群岛的描述中，人们是根据远处物体如船只或地标消失在海平面以下来判断航行方向的，但这并能不说明维京人认为世界是球形的。

维京人有一些导航方法，只需要经验和仔细观察。他们还积累了许多北海和北大西洋的盛行风和洋流方面的信息，可以使他们提前几天预测天气情况并规划相应航线。

有许多关于维京人导航辅助手段的讨论，但是唯一拥有令人信服证据的是领航员。据伍尔夫斯坦记录，他从海泽比到特鲁索（Truso），白天和晚上都在航行。这暗示他用了领航员才能使船只在黑暗中与海岸保持安全距离。据称，冰岛文献里提到的“太阳石”是维京水手使用的工具，有人说这是在丹麦发现的一种长石，能够使光发生偏振，即使太阳被云完全遮蔽也能确定它的位置。当然这也需要有一片晴朗的天空，这个工具在阴天的情况下就用不上了。因此很难看出它作为导航工具有什么实际用途。在格陵兰岛一座修道院里发现了一小块中间有洞的木板，洞明显是用来插木棍的，这块木板被认为是轴承刻度盘和太阳罗盘。该推测是基于这样的假设，木板表面刻的线条标记了罗盘的点，中间的木棍是形成影子的晷针。这种想法被认为太不现实而被摒弃了，不仅仅因为上面的线条是不规则的。事实上，没有可靠的书面或考古证据来证明，维京人除了领航员外还使用了任何其他导航辅助工具。

维京的影响

维京时代之前北欧许多地方都使用熟料制造船。盎格鲁-撒克逊人和其他日耳曼部落的扩张肯定把熟料制造的传统带到了英格兰，可能还有弗里西亚和法兰克。其他地区造船业后来的发展导致中世纪船型的出现，如柯克船（cog）和霍克船（hulk），但是诺曼底和不列颠群岛的造船业还是受到维京人的较大影响。11世纪末贝叶挂毯中描绘的诺曼船只，实际上同当时的斯堪的纳维亚船只雷同。在英格兰，直到10世纪人们都一直在使用独特的熟料施工，后来融入了维京和诺曼的传统，形成了所谓的“英格兰龙骨”。都柏林滨海区的大量发现表明，自10世纪初期开始，那里制造的船和斯堪的纳维亚制造的船已经没有什么区别。都柏林的发掘证明，维京人不仅在那里造船，还沿爱尔兰海的其他地方造船，并且成品非常相似。作为10至13世纪的国际港口，尤其是12世纪70年代被诺曼人征服后，人们肯定期待都柏林能提供更多船型的证据。维京造船传统也可能在远方留下痕迹。有人认为，11世纪活跃在西班牙西北部加利西亚的维京人将熟料造船技术介绍到那里，至今仍然盛行。

在东方，显然是7世纪和9世纪之间占据波罗的海西南部沿海地区的斯拉夫人在很大程度上采用了斯堪的纳维亚造船技术。在这之前，他们的定居点在内陆，因此没有独立造船的传统。但是取得沿海地区的控制权后，他们开始在沿海集市和其他地方频繁地同斯堪的纳维亚人接触。现已发现的众多斯拉夫船只表明，它们同斯堪的纳维亚船非常相似，但是它们通常稍小，装饰稍欠华丽，木板大多使用小木钉固定。

东部的芬兰、波罗的海地区和俄罗斯也有熟料造船的传统。芬兰-乌克兰部落明显采用了熟料技术，并且发展出他们自己稍有不同的传统。这显然发生在斯堪的纳维亚人开始在俄罗斯北部活跃的时候。有趣的是，在旧拉多加以及格涅兹多沃一处船墓中发现的铆钉是从遵从芬兰传统的船上找到的，而不是斯堪的纳维亚传统的船上，这表明维京人在俄罗斯河流上使用的是当地制造的船而不是他们自己造的船。

后维京时代

随着基督教化进程的发展和西欧模式的王国逐步建立，船渐渐地失去了其在斯堪的纳维亚观念中持续了几个世纪的特权地位。价值观改变了，什么是值得花钱购买的这一看法也发生改变。到13世纪初，城镇和市场经济快速发展，这些变化开始在造船业显现。不必要的精细、华丽的造型和雕刻精美的细节消失了，取而代之的是更结实的结构、更大的货舱和更廉价的造船方法。船成为贸易工具，而不是对拥有者社会和政治地位的反映。很快，斯堪的纳维亚船开始变得与北欧其他地区所熟悉的大船（柯克船和霍克船）类似。然而，老传统在小型船只上保留了下来，尤其是在距离人口众多、经济占统治地位的斯堪的纳维亚南部较远的那些偏远地区。19世纪末期挪威北部依然在使用带有许多维京船特征的方形桅杆渔船。甚至距今更近一些时候，那些在斯堪的纳维亚河流和内陆湖泊上航行的船，也很难同1100多年前埋藏在科克斯塔德的挪威酋长的陪葬小船区分开。