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第八章 船和航海术（第1页）

第八章船和航海术

杨·比尔

尽管在维京时代斯堪的纳维亚的造船传统同北欧其他地区没有本质区别，但是考古证据表明维京船只更加轻巧、细长、迅速，他们的帆船要优于当时英格兰人（可能还有法兰克人）使用的笨重轮船。

有两点原因造成这些不同。第一个原因是地理因素。斯堪的纳维亚的水路和进入大海的通道是决定定居点位置的重要因素，比北欧其他地区更为重要。在挪威和丹麦，大多数人居住在海边或大湖的周边地区，森林和山地人口则比较稀少。内河航道不仅有天然屏障，而且是通向大海的航线。维京时代丹麦所有地方都离大海很近，它实际上是一个群岛，由窄长的陆地同欧洲大陆连接起来，同时它被大片茂密的森林同斯堪的纳维亚半岛内陆隔开。这些自然特点也意味着维京时代许多统治者的政权在很大程度上依赖于船只和海上控制权，这与当时欧洲其他统治者有很大不同。8世纪末丹麦国王统治的广大帝国极其依赖海上力量。

第二个原因是历史因素。斯堪的纳维亚距离罗马人和后来的法兰克人都足够遥远，这使它在公元后第一个千年内的政治和宗教生活得以繁荣，相对不受欧洲其他地方变革的影响。留存下来的一个特征就是船只作为宗教和世俗象征所起的核心作用，有个事实说明了这种作用，青铜器时代的石头船挡和船只的金属装饰已经在公元前发展了1000年。船只承载的重要象征意义自然使他们在建造上精益求精，一艘好船能为拥有者增加美誉。在维京时代出现的基督教文化与北欧文化的冲突中，船葬比之前更加频繁，暗示船只作为宗教象征更具重要性，至少对于抵制新宗教前进步伐的异教徒而言是这样的。

早期斯堪的纳维亚社会中船只的象征和现实意义导致船只设计的改进，由此，斯堪的纳维亚人比其他北欧人的设备更加完善。在欧洲许多地方，船的主要功能之一是运输货物，若以此目的论，人们便无须盛赞船的速度和精致，这样一来对比就更加鲜明。在大西洋和北海，维京船同英格兰船、弗里西亚船以及法兰克船遇到了同样的挑战，但是他们的航行是出于不同的原因。

最早的船

斯堪的纳维亚船只的发展在很大程度上依赖于它们在获取或维持政权中起到的重要作用，也因为它们在有相对屏障的水域航行。从青铜器时代的战船到维京人的长船，斯堪的纳维亚船只细长、结构轻巧，不依靠风来行驶。自由穿梭于大西洋的航行和后来维京时代日益增长的大宗货物贸易使得帆船成为必需品。

最早的斯堪的纳维亚木板船是丹麦西南部阿尔斯（Als）的鹿跳舟（Hj）。这是一艘战船，长19米，宽2米。底部是欧椴树树干，中间被掏空并向外延展。每侧由两块稍有重叠的木板组成，由韧皮缝在一起。这是所知道的最早用熟料建造的船只，这种技术一直到中世纪都在整个北欧占有主导地位。当底部和侧板定型时，船的肋骨被绑在留出的羊角桩上。每一根肋骨都由一块横挡固定，中间有两个人的空间，肋骨间距正好1米。轻舟由24只桨划动，船首和船尾处还能最多再容纳4人来掌控舵桨。船头和船尾是缝制上去的，有独特的与青铜器时代岩刻相似的分叉轮廓。然而，这艘鹿跳舟没有那么古老。大约公元前350年，它同战败勇士的武器一起作为祭品沉入湖中。

鹿跳舟的一些特征在来自一处相似祭祀地点的三艘船上得到体现，它们建造于公元4世纪早期丹麦西南部的尼达姆（Nydam）。这些船也是由熟料制造，肋骨被缝在了一起。侧板不是被缝在一起的，而是用铁铆钉固定在一起，通过锤子将其置于内侧一个小金属板上。其他的区别是，船头船尾的分叉被单独榫接在一起的弯曲木板取代，使用的木材不再来自欧椴树，而是橡树，或像其中一艘一样使用松木。

但是最重要的变化是推动力方式。短桨被固定单桨取代，这使得制造更大干舷的大型船成为可能。尼达姆最大的一艘船只大约长23。5米，宽3。5米，1。2米深，有14对桨。操舵方式也发生改变。船尾的舵桨被固定的边舵代替。5世纪和6世纪的船只图片显示，舵桨依然在船头使用。一艘7世纪的船显示，那时这种技术还未被完全弃用。

尽管尼达姆出土了斯堪的纳维亚最早的划艇，还是应该强调一下，它们比鹿泉舟晚了600年，这两个时期之间几乎没有发现其他船只。许多尼达姆船的新特征可能较早就在其他船只上运用了，但可能是日耳曼人在罗马人把帝国势力延伸到莱茵河之后先发展了海船。罗马学者塔西佗于公元98年记载，斯韦尔人（居住在现今瑞典东部）仍然在使用短桨，但是没有理由认为船只的创新设计在全部斯堪的纳维亚地区是同时被采纳的。当一个地区对一种新技术有需求时，其才能被采用。帆就是个很好的例子。

帆的引进

一位高卢罗马贵族——西多尼乌斯·阿波利纳里斯（SidoniusApollinaris）在公元473年写给朋友的一封信中提到撒克逊人在高卢海岸的一次袭击。据他所写，撒克逊人的船只是有帆的。尽管这一证据非常间接，但可能是最早对于斯堪的纳维亚船只也有帆的暗示。与撒克逊袭击同一时期，来自日德兰半岛的朱特人和盎格鲁人对罗马帝国进行了袭击，而且在瓦登海（WadeenSea）、被岛屿保护的沿海一带、从日德兰西海岸的布拉瓦德舒克（Bl?vandshuk）到特塞尔岛（Texel）都非常活跃。因此，很难相信他们没有利用与西边邻国同样的造船技术。事实上，瓦登海是未来几个世纪内造船业开拓性发展的中心。

西多尼乌斯的证词与斯堪的纳维亚偏远地区哥特兰的石画形成对比。这些石画清晰地表明，直到7世纪帆才在那里使用。公元5世纪和6世纪的石画只显示了划艇。在东盎格利亚的萨顿胡（SuttonHoo）发现的船可能也是一只划艇。但因为我们只能从留在土壤里的船体印迹来推断，也许还有怀疑的余地。然而，明显的证据是萨顿胡船的肋骨是用木钉固定在木板上的，并不是捆绑在一起。这与丹麦瓦登海北端格雷斯埃斯布鲁（Grestedsbro）发现的同一时期船只的肋骨一样，几个世纪后这种方法在斯堪的纳维亚普遍应用，这表明到7世纪撒克逊人和盎格鲁-撒克逊人一直在使用与当时的斯堪的纳维亚不同的造船技巧。

斯堪的纳维亚第一艘帆船，也是迄今为止保存最好的维京船只，是在奥斯陆湾以西奥斯伯格的一个墓地发现的，根据树木年代测算可以追溯至大约820年。它长21。5米，宽5。1米，船体中部的船舷上缘到龙骨深1。4米。桅杆安装在一个船中部前端的内龙骨上，用甲板层的一块桅杆加强板固定，甲板根据其形状被称作叉子。同后来的船只相比，奥斯伯格船内龙骨非常短，只有两根间隔一米的肋骨的跨度。叉形的桅杆固定板似乎无法胜任，中间出现了断裂，用一块铁板加以修补。桅杆固定板有两个功能，一是船帆升起落下时操纵桅杆，二是船扬帆时支撑桅杆，但是它不能代替横向绳索。在奥斯伯格以南大约20公里处的科克斯塔德（Gokstad）发现的船只建造于895年至900年间，它的结构就大大改进了。内龙骨更长，长达四根肋骨的跨度，桅杆固定板是一块巨大的木板，中间有凹槽来安装桅杆。如果人们第一眼看到奥斯伯格船，似乎会认为它的桅杆固定板是比较原始的，在下一个世纪有了很大改进。然而这是不对的。奥斯伯格船的内龙骨和桅杆鱼尾功能不够强大，因为这艘船是用于一位王后的葬礼，由于过于庞大，建造者不习惯于处理如此大型号的船只所要承受的桅杆和装备的力量。解决问题的关键在于内龙骨的长度。从鹿泉舟制造到维京时代结束，斯堪的纳维亚船只肋骨间的距离都是一样的，大约1米宽，因为这是横挡和坐在船只里面的水手间最理想的距离。内龙骨将桅杆的压力分散到大部分船体上。奥斯伯格船的内龙骨只有两根肋骨的跨度，适合更小一些的船，但是对于奥斯伯格船这样的大型船只就完全无法应付了。造船工人很快意识到这一点，后来在大型船只上使用了更长的内龙骨。

帆的采用带来了船只设计的重要发展。尼达姆船只中最大的一艘和后来的萨顿胡船只细长且船体较浅，船头船尾较矮且倾斜，而奥斯伯格船则宽大，同其长度相比吃水较深，船首船尾高大。7世纪初哥特兰的画石显示了相应的变化，我们能发现更早出现的较长的月牙形船只被船首船尾陡峭、船体较深的船只所取代。对奥斯伯格船的肋骨仔细研究后发现，不仅船体的深度被改变，其基本结构也发生了改变。

不论是绑在船体上还是用木钉固定在船体上，比奥斯伯格船时间早的船只上的肋骨都是从一处船舷延伸到另一处船舷，造成的截面或者是圆弧形，或朝船首船尾方向呈V字形。肋骨可以取自自然形状的木头。这种类型船体的横向稳定性相对稍差，但是速度较快。通过专门增加底部和侧面之间的过渡，奥斯伯格船的稳定性得到改进。肋骨不再是由单独的木头组成，而是由几根木头组成的框架。船底木板绑在底部木板的羊角桩上，两块曲材紧紧地固定在船体的上板和一根放在而不是固定在船底木板上的称为“拜特”（bite）的横梁上。船底和侧面连接处有一块非常结实的边条（从船头到船尾纵向排列的一些木板），被称为梅金胡夫（meginhúfr），将船底木板上面的压力分散开。

奥斯伯格船还有另一个创新。不用船舷上的桨架，而是让船桨穿过扬帆航行时可以封闭的桨孔。尽管船只庞大、干舷较高，船桨也能以合适的角度触及水面。奥斯伯格船在9世纪下水，展示了今后二百年维京船只的所有关键特性。

不同的船型

这段时间船只设计进行了无数的改进，吸取了历次维京航行的经验。在奥斯陆湾东侧图内（Tune）发现的小船依然使用捆绑式的船底木板，建造于910年之前。科克斯塔德船长23米，宽5。2米，比奥斯伯格船略大，却深许多，不算深龙骨的话有1。8米深。桨孔位于第二层板条上，而不是最上面的板条。横梁和边条也在船体较低处，毫无疑问这艘船是为了大西洋航行建造。在丹麦的海泽比和菲英岛的拉德比（Ladby）发现了两处公元900年前后同一时期的船葬，它们富丽堂皇，都使用了可以航行的细长战船。海泽比船长17至20米，宽2。7至3。5米，内龙骨跨度有4根肋骨。拉德比船长20。6米，宽3。2米，发掘者发现了用于固定桅索的铁环。尽管这些东西保存较差，它们依然显示了9世纪末斯堪的纳维亚已经开始制造专门用途的船型了。一些是细长、敏捷的战船，用于斯堪的纳维亚南部的隐蔽水域，而科克斯塔德船代表了更加结实的海船。这些变化不是区域性的，挪威权贵毫无疑问拥有速度极快的战船，丹麦国王则需要能够穿越北海和其他公海的船只。

专门的货船显然是在以后发展起来的。挪威的克拉斯塔德船（Kl?stad）可以追溯到990年，是确认的最早的维京货船。它最初被造成帆船，但后来装备了有限的几个长桨以便于在海岸附近行动。它比科克斯塔德船小（长21米，宽5米，深1。6～1。7米），但比例相似。克拉斯塔德船有桨架，而不是利用桨孔，船底形状也不同：边条更低，位于船底，创造出横截面呈双角的船，用于运输重物。同时，横梁更低，使货舱更大。

发掘克拉斯塔德船的时候，它的最后一批货物残骸（一堆磨刀石在另一艘本该空着的船只残骸底部）被发现。人们不禁猜测它是艘货船，为维京时代末日益增长的重物和大宗货物运输而建造，比如铁、滑石和磨刀石。然而，10世纪末发展专门货船的更重要的因素可能是越来越有效的皇家政权提供了日益改善的安全环境，以及大西洋岛屿上北欧定居点的运输需要。这种情况下，一艘船不需要大量水手来保护安全。在以下几个地方发现了这一时期或稍后时期的几艘货船：瑞典西部哥德堡的阿斯克卡尔（?skek?rr），罗斯基勒湾的斯库勒莱乌和海泽比港。

斯堪的纳维亚语文献通常将维京时代和中世纪早期在大西洋航行的船只称为“克纳尔”（knarr），现代讨论中这个名字尤其同罗斯基勒湾斯库勒莱乌发现的一种船只联系在一起。在那里总共发现了5艘船，它们分两次被沉入水中来封锁通往罗斯基勒的通道。5种不同的11世纪船只被发现，使之成为了解这个时期船只的最丰富资料。其中被认为是克纳尔的船只长16。3米，宽4。5米，深2。1米，船首宽大，建造结实。它显然来自挪威，至少船只结构中大量使用的松木表明了这一点，因为松木在维京时代的丹麦不太常见。这艘船属于第一次被沉入海底封锁海路的船只，根据树木年代测算，另一艘同一阶段的船建造于1040年，它们大致是同时期的。这艘克纳尔被称为斯库勒莱乌一号，载货量为20吨。在海泽比发现了另一艘克纳尔，可以追溯到1025年。通过目前发现的碎片判断，后者的尺寸更大，大约长25米，宽5。7米，深2。5米，估计载重量为38吨。这一类型的第三艘船是在阿斯克卡尔发现的：它的比例同斯库勒莱乌一号（长16米，宽约4。5米，深2。5米）相同。树木年代测算显示造船期为950年至1050年间，但是没有再具体的年代。

这些船首宽大、建造结实、干舷更高的船是已经发现的当时最适航的船只，难以相信当时的斯堪的纳维亚造船人还能造出比这些更好的船只。这就是认定它们是斯堪的纳维亚语作者们所说的“克纳尔”的最具有说服力的理由。11世纪前，这个词只用于战船。有一点很重要，即斯库勒莱乌一号的建造同克拉斯塔德船非常相似，而克拉斯塔德船又同科克斯塔德船的比例几乎一样。所以包括奥斯伯格船在内的所有这些船被当时的人们都称为克纳尔不是毫无可能的。

第二种货船也发现于斯库勒莱乌，被称为三号船。它只有14米长，3。4米宽，深1。4米。最初是为运输货物而设计——它的6根桨可能不是用于通常的推力方式——但是船体呈尖形，只能装载4。5吨货物。船主可能是用它出行或进行本地贸易，它不适合长途航行。它和建造于1040年的西兰小型长船斯库勒莱乌五号有许多共同的特点，这说明它是在当地使用的。斯库勒莱乌五号的建造者在材料使用上非常节省，这暗示这艘船可能是被迫为国王加强当地防御而造，由当地出资并在本地造船工的指导下建造。建造者吝啬的一个标志是，船只有几部分用的是从其他船只上拆下来的旧木板。例如，船舷的上缘来自一艘划艇，它的所有肋骨比新船的肋骨间距更近，因此不得不封上原来的桨孔，并切出新的桨孔。

斯库勒莱乌五号有13对桨，是最小的一艘长船。我们可以拿它与982年建造并在对海泽比攻击中用作火船的一艘更大的长船对比。这艘火船的残骸在海泽比港发现，显示有28米长，有21至24对桨，使用最好的木材建造，木板的尺寸和质量都是其他维京船只无法比拟的。虽然只有3米宽且船体相对较浅，无法在开阔海面航行，但是在丹麦和波罗的海西南的峡湾和狭长地带，它肯定是令人生畏的。它的建造年代与丹麦的环形堡垒非常接近，人们不禁认为这艘船属于丹麦国王，或是迫使他修建堡垒的威胁证据。维京长船有许多名称，诗歌中通常把它们讴歌为龙船或蛇船，这不仅仅指它们的速度和灵活性，还说明全副武装的水手勇士的凶猛。尤其在中世纪，长船的通用名称是“蛇”（snekke）。在瑞典可能还有丹麦，这个词还和领航舰相关。大量维京时代和中世纪早期的天然避风港名字中也带有这个词。

迄今为止发现的最大长船也来自斯库勒莱乌，该船于1060年在都柏林或附近建造。抵达丹麦后，它经过几十年的使用和维修，之后大约于1133年被沉入水中来加强罗斯基勒湾的封锁。这艘被称作斯库勒莱乌二号的船保存较差，但有足够多的残片显示它大约长30米，可能有30对桨。这很有可能，因为肋骨间距离非常小，比0。7米稍长。它可以运载100名勇士，肯定是当时的最大战舰之一。根据后来的证据，丹麦的征税船主要由那些拥有20对桨的船组成，最大的船有30对桨。